奥迪A4L 2.0 TFSI：车重：1615kg(强度1000MPa热成型超高强度钢）
迈腾 1.8 TSI:车重： 1570Kg(强度为1000MPa热成型超高强度钢）
蒙迪欧-致胜 2.3:车重： 1586Kg (强度为1000MPa硼钢超高强度钢）
新君威2.4 车重：1590kg(强度为1200MPa热成型超高强度钢）
新天籁 2.5L 车重： 1582kg (强度680MPa热成型超高强度钢）
凯美瑞2.5L：车重：1495KG（强度530MPa高强度钢）
昊锐 A柱关键部位：钢屈强度540MPa，钢材;沃尔沃 A柱：钢屈强度1800MPa，钢材;广本日系车: 600 MPa以下，钢材;
汽车钢材强度级别分类：
高强度钢板（HSS） 屈服强度高于180MPa（包括180MPa），低于300MPa的钢板。（国产）
先进高强度钢板（AHSS） 屈服强度高于300MPa（包括300MPa），低于600MPa的钢板。（国产）
超高强度钢板（UHSS） 屈服强度高于600MPa（包括600MPa）的钢板。（尚需进口）硼钢与普通高强度钢相比，在碰撞挤压过程中保持原形的情况下，会造成较大的弯曲回弹，早应用于军事上，随着应用领域不断的衍生，从80年代起应用在了汽车结构钢上。
硼钢是一种被运用于高端车型的材料，是普通钢材强度的材料的4倍，却比普通钢材更轻。这种元素用来提高汽车部件、航空结构，甚至高尔夫球杆和鱼竿的强度。
很多人会问，这个好的材料怎么不早用在汽车上呢？实际上硼钢这种钢材用在沃尔沃宝马奔驰车豪华车型中早已得到应用。只是由于它制造工艺要求严苛，硼相对比较稀有且造价昂贵，在A级车市场上，却不多见。对于A、B柱这些关键的支撑与防护位置，如果采用了硬度的其他钢材5倍蹦钢钢材，有了这样的设计来保驾护航，车子受到正前方和侧面的碰撞的时候，保证了驾驶舱的结构稳固，防止车子严重的变形，能一定程度上保护乘员的安全！（tensile strength）：试样拉断前承受的标称拉应力。对于塑性材料，它表征材料均匀塑性变形的抗力；对于没有(或很小)均匀塑性变形的脆性材料，它反映了材料的断裂抗力。符号为RM，单位为MPA。抗拉强度的定义及符号表示。
试样在拉伸过程中，材料经过屈服阶段后进入强化阶段后随着横向截面尺寸明显缩小在拉断时所承受的力（Fb），除以试样原横截面积（So）所得的应力（σ），称为抗拉强度或者强度极限（σb），单位为N/mm2（MPa）。它表示金属材料在拉力作用下抵抗破坏的能力。计算公式为： σ=Fb/So 式中：Fb--试样拉断时所承受的力，N（牛顿）； So--试样原始横截面积，mm2。 抗拉强度（ Rm）指材料在拉断前承受应力值。 、
当钢材屈服到一定程度后，由于内部晶粒重新排列，其抵抗变形能力又重新提高，此时变形虽然发展很快，但却只能随着应力的提高而提高，直至应力达值。此后，钢材抵抗变形的能力明显降低，并在薄弱处发生较大的塑性变形，此处试件截面迅速缩小，出现颈缩现象，直至断裂破坏。钢材受拉断裂前的应力值称为强度极限或抗拉强度。 单位:kn/mm2(单位面积承受的公斤力) 抗拉强度：extensional rigidity. 抗拉强度=Eh，其中E为杨氏模量，h为材料厚度 目前国内测量抗拉强度比较普遍的方法是采用材料试验机等来进行材料抗拉/压强度的测定!又称为屈服极限 ，常用符号δs，是材料屈服的临界应力值。 （1）对于屈服现象明显的材料，屈服强度是屈服点的应力（屈服值）；（2）对于屈服现象不明显的材料，与应力-应变的直线关系的极限偏差达到规定值（通常为0.2%的形变）时的应力。通常用作固体材料力学机械性质的评价指标，是材料的实际使用极限。因为在应力超过材料屈服极限后产生颈缩，应变增大，使材料破坏，不能正常使用。 当应力超过弹性极限后，进入屈服阶段后，变形增加较快，此时除了产生弹性变形外，还产生部分塑性变形。当应力达到B点后，塑性应变急剧增加，应力应变出现微小波动，这种现象称为屈服。这一阶段的、小应力分别称为上屈服点和下屈服点。由于下屈服点的数值较为稳定，因此以它作为材料抗力的指标，称为屈服点或屈服强度(ReL或Rp0.2)。 有些钢材(如高碳钢)无明显的屈服现象，通常以发生微量的塑性变形(0.2％)时的应力作为该钢材的屈服强度，称为条件屈服强度（yield strength）。
屈服强度和抗拉强度作为一个衡量板材的质性有着非常关键的指导意见，的钢材材质分类标准有着相关的鉴定标准，屈服强度和抗拉强度都是重要的指标之一不可或缺。汽车用钢品种构成汽车用钢品种主要包括钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等。汽车工业的发展，对钢铁材料提出了更高的要求。汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的主要原材料，发达板材产量的50%以上是供应给汽车制造厂的。目前，全球汽车制造业在全球所消费的钢材已超过了1亿吨，加上生产汽车部件所消费的钢材，全球每年仅汽车行业消费的钢材超过1.5亿吨。用于制造汽车的钢板简称汽车板，制造一辆轿车约需使用薄钢板600～800kg。根据汽车板的使用部位是否暴露在外，又可将它分为汽车外板和汽车内板。其中，汽车外板是汽车板中生产难度的产品，通常采用德国标准称之为“O5”板，它要求表面无缺陷，同时还要具有一般汽车板所要求的优良冲压成型性、焊接性及耐蚀性。为解决腐蚀问题，新型的镀层钢板应运而生。目前，汽车制造业规定的汽车车体表面涂层耐蚀为5年、车体穿孔耐蚀为10年。为了保证人员的乘车安全，要检验汽车的安全性，作为主要手段之一的实车正面碰撞破坏性实验是国际上的通用做法，这也检验了汽车板的性能，对汽车板的质量提出了更加严格的要求。虽然新材料将取代部分汽车用钢，但钢铁在相当长的时间内仍是汽车主要的原材料，并长期稳定在60～70％的比例。钢铁是汽车安全、长寿及低成本的关键。当前全球汽车工业正积极寻求减轻汽车自重的方法和途径。汽车工业用来减轻汽车自重的先进的高强度钢材主要用于汽车外壳和结构件，并和轻金属进行竞争。同时，夹层钢板也是改善刚度减轻汽车自重的另一种材料选择。据预测，未来几年内，高强度钢在汽车中的应用将迅速增长，，年增长率达到5%。我国汽车工业在茁壮成长，汽车对钢材的需求日趋增加，且要求在不断提高。汽车所用的主要原材料有钢材、橡胶和塑料，而钢材所占比例，据汽车制造厂家介绍，一辆重量为1吨多的轿车，其中钢材重量约占0.7吨，而制造一辆轿车的实际钢材消耗至少在1吨左右，载重汽车所用的钢材则更多。
汽车用钢的需求在增加，但目前汽车所用的钢材离开全部实现国产化的要求和差距甚远。上海汽车股份有限公司上海中旭弹簧公司总经理朱永铮、中国弹簧厂采购经理顾健接受记者采访时谈到，随着我国汽车工业的快速发展，对汽车弹簧钢的需求量日趋增大，他所在公司年消耗弹簧钢约10000吨，其中用于制造汽车悬架弹簧4000吨，用于制造轿车汽门弹簧1200吨，用于制造汽车稳定杆3000吨，其它则用于制造汽车联合器弹簧、油泵弹簧等，平均一辆轿车需要30公斤弹簧钢，而客车、载重汽车等所用的弹簧钢数量更多。但这种钢材，在国内没有这样的生产能力，所用的汽车弹簧钢主要依靠进口。如上海中旭弹簧公司所生产的汽车悬架弹簧，其中70%的弹簧钢是从国外进口，用于汽车汽门弹簧和汽车稳定杆的弹簧钢则采用国外进口钢材，一般是从瑞士、日本进口，其价格比国产的平均至少高30%以上。这一市场很大，预测在近几年，仅轿车悬架弹簧钢的需求量在22000-30000吨左右（按年产轿车120万-150万辆计算），能否实现国产化，看国内钢铁企业的研制开发，在钢材的质量、产量上下功夫。
当然，国产钢材为汽车工业实现国产化作出了很大贡献。四川丰田汽车公司生产的高档次中型客车，对钢板的要求很高，该公司管理人员介绍，丰田高档旅游车所用的薄钢板，其平直度、光洁度等技术指标都有特殊的要求，特别是长3.86米、宽1.15米的侧面板，冲压部分很少，稍有问题，会在光的折算下一目了然。过去，这种薄板都是从日本进口的，以后宝钢进行研制开发，现在宝钢产品替代进口。丰田汽车所用的钢材其中80%为宝钢产品，这里的管理部部长说，如果没有宝钢提供高质量的薄板，四川丰田汽车不能达到80%的国产化率，也不会有现在的市场竞争力。
奥迪A6轿车是中国汽车制造技术达到国际先进水平的标志性车型，但其所用钢板的零件变形比较复杂，冲压难度极高，特别是车门外板和车身侧围板等几个部件的材料特性指标要求更为苛刻，入厂验收指标甚至严于德国大众，国产化难度非常大。为了让高档轿车用上国产钢材，宝钢率先开展科技攻关，取得成功。经一汽大众的应用，确认宝钢为奥迪A6轿车提供的全部25个冲压自制件（汽车钢板）通过试验，达到一汽大众的技术要求，在今后奥迪轿车生产中可以批量使用宝钢的钢板。这标志着国产汽车板质量已达到世界水平，为提高汽车的国产化率又出了一分力。
但是，应该看到目前中国的汽车用钢还有近一半依赖进口到的事实，提高国产化率的空间很大。据汽车制造企业的汽车板经营商反馈的信息，如今国产钢板质量仍不稳定，焊接性能、冲压性能、表面质量、板型控制、生产操作技术、过程控制等都需要进一步加强，国产汽车板要想得到快速发展，进一步缩短与国外先进企业的差距，必须努力解决生产技术、使用技术和实物质量这三大瓶颈。这是汽车制造厂家对国产钢板提出的希望和企盼。
早日实现国产汽车用钢的全面国产化，汽车行业要求与钢铁企业建立战略合作伙伴关系，共同联手开展科技攻关。风神汽车和宇通客车等汽车制造厂家主动要求钢厂帮助合理选材，并积极做好应用服务；上汽、五菱等公司希望国内钢厂从模具设计开始对其技术人员进行技术培训，使他们对国产汽车钢板有更深的理解；神龙甚至提出，由宝钢提供材料，神龙提供设备和人员，双方实行"风险共担"的方法开展合作，共同推广应用宝钢生产的汽车钢板。看来，汽车行业提高汽车用钢的国产化率的要求的愿望十分强烈。这对国内钢铁企业来说，提高技术服务的含量，已成为维系钢厂与汽车用户合作的牢固纽带。
这是因为时下汽车市场竞争日趋白热化，汽车市场的瞬息万变，要求汽车生产厂家与钢厂结成共同的联合体，建立快速反应机制，一起应对市场。汽车制造厂家的业内人士介绍，现在，汽车市场变化日新月异，新车型层出不穷。在国际上，开发一种新型车，从整车设计定稿到汽车下线，快只需13个月，而国内目前仍需要两年左右的时间。国内汽车厂家迫切需要缩短新车开发周期，这需要为其提供材料的钢厂具有快速反应的运行机制。一些汽车用户在钢材交货周期加快，甚至希望实行周交货。如生产农用车的山东时风集团，其所用的汽车零部件多达1000多个，更新一个零部件，需要一副新模具，模具钢的消耗量很大。而且生产季度变化非常明显，车型更新更快，钢材需求更大，他们希望钢厂及时适应汽车生产变化的节奏。
由此看来，我国汽车工业的加速国产化率的进程，对于钢铁行业来说，面临的课题很大，任务很大，加快开发步伐正当时。