发动机主流技术——可变气门正时

　　前两期《庖丁解车》栏目中，我们主要针对目前汽车市场主流的变速箱与悬挂技术进行了详细分析，众多消费者和读者都积极跟帖留言感觉受益匪浅，我们相信在这个栏目中，您不但可以有条理的掌握相关的汽车知识，同时也对购车起到了重要的参考价值，不再盲目跟风选择并不适合自己的车型。

　　本期《庖丁解车》栏目的主题继续围绕汽车中重要的组成部分开始展开：共同探讨一下主流家用汽车——发动机技术。如果我们把发动机比作汽车的心脏，那么发动机技术是心脏的血液，决定着一辆汽车的性能、油耗以及稳定性。回顾数年前，购车者不太考虑发动机技术方面的事情，通常是以排量的大小，缸数的多少来辨别发动机的性能优劣，如今发动机技术一日千里，在众多技术加身的先进引擎下，往往小排量的发动机可轻松大排量车型。

　　通常我们购车中常听到的一句广告语是：这辆车采用涡轮增压、缸内直喷、分层燃烧等技术。这究竟是什么意思？发动机的增压方式有什么区别？每种技术会带来怎样的性能提升?恐怕不少消费者根本不了解，多是了解技术越多越先进，本篇文章将为你一一揭晓目前汽车的各种主流发动机的优缺点及技术分析：

　　●主流发动机技术——可变气门正时

　　白话解读：如果从原理来解释可能90%的读者或许看不懂，简单来形容——在发动机运行中，气缸提供汽油燃烧做功必须需要空气，在燃烧后作为废气排出，从而完成整个工作过程，具体可形容是人体吸气和呼气的过程。而没有可变气门正时技术的发动机，进、排气时间都是固定的，往往一成不变的工作模式会阻碍效率，好比人在长跑时要有节奏的调整呼吸节奏来提升耐力，合理分配体力一个原理，可变气门正时术是为了让发动机在各种负荷和转速下，调整的“呼吸”节奏，从而提升动力表现，提高燃油经济性。

　　 可变气门正时英文缩写VVT，这项技术几乎成为当今汽车发动机的标配技术，如同ABS一般，主要任务是进一步挖掘传统内燃机的潜力，结合各种各样同原理的先进技术为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。目前我们看到的各家如VTEC、VVT-i、CVVT、AVS、VVEL等，虽叫法不同但归根结底的作用一致，但效率提升的高低取决于各个厂商的技术水平，下面我们列举一些主流的可变气门正时技术进行简单了解：

　　本田——VTEC、i-VTEC、VTEC-E

　　可变气门正时技术早由意大利阿尔法-罗密欧汽车于1980年研制成功，1987年日本本田汽车正式将VTEC系统应用在量产车上，被分为可变气门正时和可变气门升程两大作用。

　　本田的VTEC技术堪称是VVT发展史上的里程碑与发扬光大的先驱者，目前已经发展到第三代i-VTEC（智能可变气门正时及升程电子控制系统），该系统由一个三段式的VTEC和VTC控制器组成。VTEC通过凸轮轴上的高低行程两组凸轮和驱动气门的两级摇臂机构来实现对气门正时和升程的控制，凸轮和摇臂共有三种组合，是一种阶段式的VVT系统。

　　丰田——VVT-i、VVTL-i、VVT-iE、VALVEMATIC

　　 丰田早在1992年的卡罗拉车型上使用了搭载VVT技术的4A-GE发动机，1996年，丰田推出了VVT-i智能可变气门正时，并沿用至今。VVT-i通过电机提前或延迟凸轮轴的转动，控制精度并不高。同样，双VVT-i是进排气都有VVT-i，在锐志和皇冠车型上有所采用，VALVEMATIC为丰田目前出色的连续可变气门正时技术。

　　宝马——VANOS、Valvetronic

　　宝马的Double VANOS+Valvetronic是目前少有能做到连续可变气门正时和升程的系统。VANOS通过一个液压驱动的杯型齿轮，联接凸轮轴和链轮，通过杯型齿轮的动作提前或延迟凸轮轴的转动，从而实现连续可变气门正时，Valvetronic使用液压调整的摇臂来控制气门升程，不同于其他气门升程调节机构只是阶段式的，系统在功能上趋近完美，因此成本一直居高不下。

　　日产——NVCS、CVTC、eVTC、NEO VVL、VVEL 、VEL-

　　1993年日产开始采用福特的VCT技术，自称N-VCT是早期的VVT，随后日产在其RB系列发动机上使用了VVL技术，该技术非常类似VTEC。而目前广泛用于日产小型车的HR16DE、MR20DE发动机（骐达，轩逸所搭载）采用的是CVTC技术，该技术类似丰田VVT-i，能对进气正时做连续可变控制。

　　保时捷——VarioCam Plus

　　保时捷的VarioCam Plus结合了VTEC和VANOS的特点，但由于车型不多且价格昂贵，VVT技术知名度不高，但综合实力成熟可靠且性能出色。

　　通用——DVVT

　　 通用的DVVT是一套连续可变的VVT系统，技术含量同样出色，并在其一系列高性能V6发动机（HFV6）中运用了进排气连续可变气门正时和电子节气门技术，但是通用并没有对这项技术命名。

　　众多类型可变气门正时系统点评：

　　技术VVT：VANOS+Valvetronic这套系统在功能上接近于完美的VVT，且控制精度精确到毫秒，量产车实现对气门正时和升程都能进行连续可变的控制的技术。

　　性能强劲VVT：本田VTEC当之无愧，神奇跑车S2000创造的强升功率世界记录至今没能被打破。

　　技术可靠VVT：本田、宝马、保时捷、丰田、通用是当前在量产发动机上拥有VVT技术的厂商，但通用、丰田汽车缺少可变气门升程控制，因此高转速性能不强。

　　 进排气正时连续可变VVT：目前较为先进的技术，只掌握在少数厂商手中。

　　 进气正时连续可变VVT：目前大部分厂商广泛使用的技术，性能相比进排气连续可变系统稍低。

　　 阶段可变VVT：技术比较陈旧，发动机综合表现较差，但成本。

　　 解疑：我们很少见到大众和奥迪的VVT技术，原因是从技术上VVT和涡轮增压是相冲突的，目前成名的TSI技术来说，开发与之配套的VVT系统意义不大，而且成本较高，不如专心于直喷发动机，效果和性能更加出色，在文章的后面我们会讲到缸内直喷发动机的独到之处，为何大众奥迪放弃VVT沉迷如此？

发动机主流技术——增压技术

　　●主流发动机技术——涡轮增压/机械增压

　　白话解读：涡轮增压实际原理来自空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，压送空气滤清器管道送来的空气增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，终实现增加输出功率和扭矩，低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效率非常低，所谓的延迟现象，废气涡轮增压器与发动机之间没有任何机械传动连接，机械损耗很小。

大众1.4T双增压发动机（涡轮+机械）

　　 与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题，但空气压缩机和曲轴无法直接连在一起，而是通过各种齿轮、皮带或链条等传动装置，结构相对复杂，现如今主流汽车上应用的越来越少。

　　涡轮增压/机械增压优缺点解析：

　　涡轮优点：增压效果显著，燃油经济较好、动力提升难度低
　　涡轮缺点：发动机动力输出有延迟、保养/散热难度稍高

　　机械优点：动力输出流畅与自然吸气相似，无延迟突兀效果
　　机械缺点：结构复杂，消耗部分引擎动力油耗稍高，增压效率不高

左：涡轮增压器/ 右：机械增压器

　　数据而言，两种相同排量增压车型，基于目前技术涡轮会在1200-2000转基本爆发出扭力 而机械增压随发动机本身觉得，一般至少3000-5000转才能爆发扭力，涡轮直接好处是低转速高扭力，而机械输出稳定等于给车加大了发动机排量。随着涡轮技术的不断创新，基本解决了高温带来的技术难题，相比机械增压性能提升明显，成本又低，后者逐渐走在没落的边缘。

　　主流增压发动机产品技术点评：

宝马代号N20 2.0T涡轮增压发动机

　　宝马之所以长久以来落后与其他厂商且一直采用自然吸气发动机，其中一个重要原因是他们对于涡轮迟滞现象的反感。N55六缸单涡轮双涡管的推出在成本和性能上找到了的平衡点，继而发展到目前的N20 2.0T四缸发动机，成为目前宝马曝光率的发动机，两个涡管，分别与气缸1和气缸4、气缸2和气缸3连通，这一长一短两个涡管将发动机气缸的废弃分别导入涡轮中，这么做可以让涡轮的反应更加敏捷，甚至只需要1250转可达到扭矩，傲视于众多厂商。

　　大众一直致力于涡轮增压发动机的发展，目前主流车型基本上都搭配了1.4TSI\1.8TSI和2.0TSI三种发动机，主要集成了涡轮增压和缸内直喷双技术，实现了性能与燃油经济性的双重保障，实际使用中2.0TSI甚至比传统普通2.0L发动机还有节油，而动力却有质的改变，只可惜中国油品令双增压发动机水土不服，大众旗下的国产TSI发动机多数都阉割了机械增压的功能，否则如进口双增压的1.4TSI尚酷一样问题不断。

　　与大众TSI发动机类似，奥迪旗下的TFSI发动机拥有更先进的技术，TFSI发动机是既有涡轮又有分层燃烧技术，它集成了FSI和TSI发动机的优点，不同的是多了分层燃烧功能，好处在于能够提高热效率、将节流损失降至更低、同时还能将燃料限度转化成能量。虽然现在的TFSI发动机都有能达到分层燃烧的能力，但电脑程序并没有让它在全天候条件下时刻保持分层燃烧状态，毕竟国内的粗粮油品实在不利于FSI的发展，这也是为何大众阉割了分层燃烧功能。

　　福特家族中不乏大排量高功率的2.0T发动机，但更值得关注的还是1.0T EcoBoost发动机，作为目前福特EcoBoost家族中小排量的心脏，其实际排量只有977毫升，三气缸设计与铝合金打造也使得它的体积更小、重量更轻，并且它还整合了Ti-VCT进排气可变气门正时技术、缸内直喷技术、涡轮增压系统以及低阻力的活塞镀膜等多项技术。动力输出已经超过了1.6升自然吸气发动机的水平，而且相比1.6升自然吸发动机其二氧化碳排放量减少了14克/公里，甚至在高功率调教下的1.0T EcoBoost发动机可实现200牛米扭矩的性能，略超普通2.0L发动机。

　　在2012款奔驰C180K还采用1.6机械增压发动机，可实现230牛米扭矩，而在2013款奔驰C180K中却换成了1.8涡轮增压发动机，不仅等效油耗更低，还可实现250牛米起步的扭矩。随着涡轮增压技术的日趋成熟，机械增压被淘汰成为了一种必然的趋势，而对于奔驰来说也是如此，奔驰未来将不再使用机械增压引擎，目前正在使用的1.6L机械增压发动机将被替代，取而代之的是基于1.8T引擎调校而来的低功率版本。

　　随着涡轮增压逐渐取代机械增压技术，在售车型中很少看到以机械增压为主的车型，不过在一些高性能大排量的车型中我们还是可以看到纯机械增压的发动机风靡市场，比如路虎捷豹的5.0T机械增压发动机，主要是因为小排量的车发动机缸劲比较小，如果用于带动机械增压，加大发动机的负荷，对发动机的损害也比较大，大排量的汽车不同了，本来马力比较大，加之一般都是6缸，8缸，产生的动力较大，用机械增压比较合适且动力输出更线性，舒适性和操作性比涡轮更深受消费者喜爱。

　　小结：鉴于2013年沃德十佳发动机的榜单已经出炉，其中涡轮增压发动机占了4款（通用2.0T、宝马3.0T/2.0T、福特2.0T），机械增压发动机占了2款（福特5.8T、奥迪3.0T），增压发动机逐渐成为了市场的主流，传统自然吸气发动机将走向没落。

发动机主流技术——缸内直喷

　　●主流发动机技术——缸内直喷

　　白话解读：缸内直喷技术是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。 　　 有人认为缸内直喷式汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的一种创举，缸内直喷式汽油发动机的优点是油耗量低，升功率大，不过从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，在部品构成复杂且精密的情况下，零组件的价格也比起传统电喷系统来得昂贵，不过依旧是降低油耗提升性能的利器。

　　主流缸内直喷发动机技术点评：

　　大众/奥迪FSI——

　　 代表车型：大众CC 3.0L V6 FSI、奥迪A6L 30FSI

　　 大众集团旗下各大汽车品牌现在均采用了FSI发动机，在国内的合资品牌上，奥迪的A4L和A6L、大众的迈腾、高尔夫、斯柯达的明锐也都采用了具备FSI燃油缸内直喷技术的发动机，不过多数都基于涡轮的基础上，以纯自然吸气的FSI发动机当属大众和奥迪的3.0L V6。

　　 大众/奥迪的FSI发动机具有独特的燃烧室和活塞顶的结构，发动机工作时，在一个工作循环过程中进行两次喷油，当发动机进入进气行程时，喷油器次向气缸内喷入较少的燃油，这与普通的电喷发动机再进气管内喷油类似，但由于喷油量较小，气缸内混合气浓度也相对较稀，在进入压缩冲程后，较稀的混合气甚至不能在火花塞发出的电弧下发火燃烧，这样避免了汽油在高压缩比下产生爆燃。 利用这一过程，较高的压缩比和强大的涡流使稀薄的混合气可以在气缸内充分燃烧，提高了汽油的燃烧效率，达到增大功率的同时又节省了燃油的消耗量，这是FSI发动机的工作过程

　　福特GDI——

　　 代表车型：福特福克斯2.0L GDI

　　2.0升GDi汽油缸内直喷发动机，是福特在中国推出的应用燃油直喷技术的非涡轮增压发动机，也是目前行业领先的兼具燃油直喷(GDi)和双独立可变气门正时(Ti-VCT)两项技术的发动机，是新一代福克斯所搭载的发动机。

　　福特的燃油直喷（GDi）技术显著改善发动机的燃油经济性和性能，为驾驶者带来动力充沛的驾驶体验。其核心技术是一套高压燃油缸内直喷系统，它能以高达200巴的压力将精确定量的少量燃油喷入每个汽缸内——油滴的大小一般小于0.02毫米，相当于人类头发丝直径的1/5。通过直喷系统将燃油直接喷射入发动机燃烧室，并利用活塞运行所产生的热量将燃油转化为气雾。凭借燃油直喷，发动机能在较高的12:1压缩比下安全运行，提高发动机的效率，从而实现更高的燃油经济性和更大的动力输出。

　　通用SIDI——

　　 代表车型：别克君威/君越 2.4L SIDI

　　 通用旗下这款2.4L SIDI智能直喷发动机功率137kW/6200rpm；扭矩240Nm/4800rpm。比上一代同排量机型，功率大幅提升了9.6%，扭矩提升6.7%。在其强劲驱动下，别克双君0-100km/h加速成绩提高3%以上，车速同时获得提升；而混合工况下百公里油耗则下降了2.2%，冷启动排放更大幅降低了25%。

　　新一代的SIDI总合了以下几种技术：首先是均质燃烧技术。均质燃烧必须提到的是理论空然比，实际上发动机理想的工作状态是空气与燃油在14：1的配比下形成的，而并不是我们所想象的燃油越多动力越大。SIDI发动机使用的是精密的高压喷油嘴，并将其直接植入气缸内，通过高压将燃油雾化后点燃。一代的高压喷油嘴甚至能够将每一滴油分数层喷入汽缸内，根据发动机运转的需要，实现分层燃烧和均质燃烧。

　　马自达SKY——

　　 代表车型：马自达CX-5 创驰蓝天

　　马自达在2006年以前拥有两款直喷发动机，分别是自然吸气2.0L DISI发动机和2.3L DISI 涡轮增压发动机。而距离我们生活近的要说这台于2012年入选沃德十佳发动机的SKYACTIV-G PE-VPS发动机，目前应用于马自达CX-5车型中。

　　 全新CX-5 2.0L/2.5L缸内直喷发动机亮点是其首次在普通民用车上实现了13:1汽油机压缩比，同时使用了独创的6孔高压缸内直喷技术可实现燃料的充分精细混合，搭配全新4-2-1发动机排气系统、独特的凹顶活塞和长冲程化设计，可实现更高的燃烧效能，辅以Dual S-VT双可变气门正时控制系统和电子控制节气门，以及燃烧状态发动机电脑实时控制系统，完美实现“理想燃烧”境界。

　　丰田D4-S——

　　 代表车型：丰田86GT/斯巴鲁BRZ

　　目前丰田86GT/斯巴鲁BRZ搭载了这台型号为FA20的发动机，是由斯巴鲁和丰田共同开发的，斯巴鲁提供了这台水平对置发动机，丰田为它并装上了D-4S汽油直喷技术。2.0L的排量并不大，功率：147/7000（kw/rpm），扭矩为：205/6600（Nm/rpm）。

　　丰田的D-4S汽油直喷技术不同于现在欧美车型上使用的汽油直喷技术，的区别在于每个气缸它拥有两个喷油嘴，一个位于气缸上方实现燃油缸内直喷，而另一个仍位于进气管处，低速时两个喷油嘴同时工作，给发动机更大的扭矩提升车速，而在高速时发动机则依靠燃油直喷工作，改善燃油经济性，而在全力加速时，两个喷油嘴再次同时工作，使发动机获得的功率输出。这套直喷系统对发动机中后段动力提升帮助尤为明显，发动机不仅能在起步阶段2000-4000rpm能迅速获得较大的扭矩，而在高转速5800-7000rpm仍能拥有持续的加速能力。

　　现代GDI——

　　 代表车型：现代全新胜达2.4L GDI/3.0L GDI

　　 第3代进口全新胜达搭载了现代的Lambda 3.0 V6 GDi发动机，此款发动机拥有技术先进、动力强劲以及排放低和油耗低的四大优势，可以实现功率194kw(264ps)、峰值扭矩306N·m(31.2Kg·m)的动力输出。

　　 由于缸内直喷技术的采用，全新胜达GDI发动机得以更好地发挥每一滴燃油的功效。通过直接将燃油喷射到发动机缸内，油气有了比以往更加充分的混合，燃烧更加彻底，不仅增加了发动机的燃烧效率，也起到了优化尾气排放的效果。而与市场上较多仅采用CVVT进气门连续可变正时技术的发动机相比，D-CVVT双气门连续可变正时技术额外增加了对排气门的控制。通过连续调节进、排气门的打开时间，燃油在缸内的燃烧状态变得更加稳定，进一步扩大了全新胜达2.0TGDi发动机高效、低排的优势。

　　 小结：目前缸内直喷技术在动力、经济性方面的优势非常突出，但市场保有量却不高，主要受国内用车环境、成本等因素的影响，多数是与涡轮增压结合在一起，此项技术对于工艺水准要求极高，但随着技术的发展，未来或许可称为像可变气门正时一样成为汽车的标配。

发动机主流技术——可变气缸

　　●发动机主流技术——可变气缸技术

　　白话解读：一般适用于多气缸大排量车型，如V6、V8、V12发动机，因为日常行驶，大多数情况下并不需要大功率的输出，所以大排量多汽缸显得有点浪费，于是可变汽缸技术应运而生，它可以在不可变气缸需要大功率的输出时，控制关闭一部分汽缸，以减少燃油的消耗。

　　主流发动机可变气缸技术点评：

　　本田VCM技术——

　　VCM是本田公司研发的一种可变汽缸管理技术，它可通过关闭个别气缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之间变化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变化，从而大大节省燃油。

　　车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，该发动机将会把全部6个气缸投入工作。在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅将运转一个气缸组，即三个气缸。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。

　　克莱斯勒MDS技术——

　　MDS是为克莱斯勒的HEMI发动机量身打造的多级可变排量控制系统，所谓的MDS，实质上与其它的可变排量技术一样，都是依靠关闭相应的汽缸来达到节省能耗的目的。由于HEMI发动机采用的是OHV的结构，凸轮轴山布满了凸轮，无法像本田的VCM发动机那样设计比较复杂的副摇臂和液压控制的连接机构，所以只能在原先的结构上想办法。

　　在MDS技术的支持下，这台5.7L HEMI 8缸发动机通过ECU对发动机负荷、工况的判断，能够以4缸或8缸运转，发动机对称关闭4个气缸，剩下的4个气缸则组成了一台“V4”发动机，使发动机依然能够保持较好的平顺性。

　　大众ACT气缸可调技术——

　　 而随着高尔夫7的即将投产，更新的EA211系列将取代之前的EA111发动机成为家族中小排量的主流，同时应用了多项措施来节省油耗和提高燃烧效率，但ACT气缸可调技术无疑成为看点的技术，是发动机具有变缸功能。

　　 主动气缸管理的终目标还是节油，在发动机启动怠速时，EA211车辆只会启用两个气缸工作，变成两缸机，当踩下油门踏板时，另外两个气缸才会加入工作。两缸的工作状态会让人增加对震动控制方面的担心，不过大众已经尽可能优化到了，实际效果还得等接触到车辆后才能判断。

　　 小结：从目前可变汽缸技术车型看，技术还并不成熟，节油效果没有想象的理想，但这毕竟是发动机的发展趋势，未来可能会趋于完美。

发动机主流技术——启停技术

　　●发动机主流技术——启停技术

　　 白话解读：顾名思义，发动机启停技术是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统，通常可降低车辆8%的油耗和二氧化碳的排放，特别是在走走停停的拥堵路段可节省15%燃油，原理是通过在传统发动机上植入具有怠速起停功能的加强电机，使汽车在满足怠速停车条件时，发动机完全熄灭不工作。

　　 工作方式：行驶中只要直接踩制动踏板，车辆完全停止大概两秒钟后发动机会自动熄火，一直踩着制动踏板，发动机会保持关闭。只要一松开刹车，或者转动方向盘，发动机又会马上自动点火，立即又可以踩油门起步，整个过程都处于D档状态。

　　主流车型发动机启停技术点评：

　　宝马发动机STOP/START技术——

　　 BMW发动机节能自动启停功能具有高度的智能性，当车辆处于特殊行驶状况，如倒车、转向等等各种不宜关闭发动机的情况，或者当车内温度未达到期望值，此项功能都会自动关闭以使发动机正常运转，满足您的驾驶需要吧，保证车辆的安全性和舒适性放心使用。

　　马自达发动机i-STOP技术——

　　 马自达的I-STOP主要是靠气缸内的点火燃烧的爆发力，启动马达并不需要强化，此技术刚推出的时候也是在普通电池的基础上，追加了一个辅助电池，也是双电池。然后追加了一个能够检测曲轴正反运转的角度感应器，可以在自己的直喷发动机上运用。主要靠点火的爆发力带动发动机也是I-STOP一个区别于其它停启技术的显著特征。另外的优点是较纯粹靠启动电机启动的停启技术，启动更迅速，震动更小，启动时间快仅需0.35秒远快于其他厂商发动机。

　　大众蓝驱/奥迪发动机Start-Stop技术——

　　 发动机启停功能是大众第2代蓝驱（BlueMotion ll）技术中的核心技术。在停车过程能够自动关闭发动机，而在司机想要起步行车时又会自动重启发动机，从而达到节能减排的目的，车辆起步后一旦车速大于3KM/h的时间达到了约4秒钟，发动机启停功能会自动激活。

　　 小结：启停装置是一项便于实现的技术，它不需要对发动机做大的改变，其价格按其复杂程度大约为几百到数千元不等。启停装置按其功能与复杂程度大致有两种类型。普通的启停技术，当汽车遇到红灯或堵车时自动关闭发动机，当驾驶员松开制动踏板或脚踩离合器(或油门踏板)时，发动机及时自行启动。复杂的启停系统，还具备制动能量回收功能，可以将制动过程的部分能量回收转换为电能为蓄电池充电。后者价格要贵一些。在混合动力汽车中启停装置是其动力系统的重要组成部分。

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　　总结：对汽车引擎了解的人都应该值得,影响汽油发动机工作效率的两个重要原因一是进气效率、二是燃烧效率。抛开增压引擎、混合动力不说,如今主流汽车厂商大致分为三派:一是以日韩车为主导的VVT-i、VTEC、VVT等技术,通过改变进气量以及气门的升程来优化燃料的消耗与动力的输出；二是以大众汽车为代表的德系车，除了一直推广的涡轮增压外,他们将燃料按所需的浓度直接喷入汽缸,再经过分层燃烧,以达到引擎的工作效率；是美系派，一直以大排量、高油耗为荣，不过在能源日益紧张的也做出了妥协,开始植入缸内直喷和涡轮增压技术。