我一直不觉得纯电动车是高技术，混合动力、插电混合动力才是真正的高技术。

　　文▍阮锦程

　　我从来不相信什么“弯道超车”这种鬼话。

　　国外车厂之所以领先我们，不是因为那他们中了彩票，发了个大财；又或者像金庸武侠小说那样，那一位高人把自已的内功输送给你了，让你一下子成为了武林高手。

　　所有成功的车厂都离不开这个，它们努力做好眼前每一件事情，然后总结经验，让技术能够积累起来，再留给下一代车型使用。经过一代一代的积累，终它们独步天下。大到法拉利、保时捷在赛道上的功力，奔驰在舒适上的霸气，宝马在驾驶乐趣方面的造诣，斯巴鲁在水平对置引擎和四轮驱动的坚持，还有本田在引擎上的执着，所以才成了它们。

　　你知道通用在新能源的底牌吗？

　　所以回到新能源汽车，不管是混合动力、插电混合动力还是纯电动车，你也不可能从零开始马上变身制造商。即使是我们认为是成功的特斯拉，在成功的Model S之前它其实也走过弯路，发展了几款不成功的车型。

　　特斯拉早年的Roadster车型，也是有过不成功的经历

　　那么世界上量产新能源车是那一家？我相信90%的人都会说是特斯拉，我刚刚去试完特斯拉的MODEL X，我告诉你特斯拉比我想象的还要好，它毫无疑问是当今的电动车。

　　但我试过的新能源车不是特斯拉，而是雪佛兰Volt。

　　代的Volt，我认为它比特斯拉更有技术含量

　　原因很简单，我一直不觉得纯电动车是高技术，混合动力、插电混合动力才是真正的高技术。而Volt采用的是复杂的增程式混合动力系统（汽油引擎只提供发电），而且我曾试驾过，Volt的驾驶性能和舒适性真的不输给豪华车。

　　早在1996年通用推出的纯电动车EV1

　　通用在氢能源车型的研究上有巨大的技术储备

　　而通用的混合动力系统，正是基于Volt的技术开发的。而再往前推，近代世界上辆纯电动车正是1996年通用的EV1，然后通用和奔驰是世界上两个在氢动力上投入，研究成果多的车厂。

　　所以，所以你说通用在混合动力和电动车技术上有多少积累？

　　CT6 PHEV开起来与普通CT6有什么区别？

　　回到我们主角——凯迪拉克CT6 PHEV，这是目前的国产新能源车，它与之前谈到的君越H30全混动和迈锐宝XL全混动相比，不仅仅是增加了一个大容量的电池组那么简单。从汽油引擎的区别，电池的冷却方式，能量的转换等等都更有技术含量。

　　我是很喜欢CT6的设计，是真正把豪华和个性融合得很好的一款作品。如果你把CT6与宝马7系、奔驰S级相比，它是没有什么优势；但如果与宝马5系和奔驰E级相比，CT6是我可以推荐的一辆车。

　　仪表的显示缺乏科技和豪华感

　　“换挡拨片”不是为了换挡，是控制滑行距离，提供不同的能量回收级别

　　尽管CT6包括CT6 PHEV有一些地方豪华感有缺失，例如排挡杆的设计，全液晶仪表盘显示太简单，还有那些雨刷和定速巡航的拨杆太廉价——与一辆十几万的经济型车做工差不多。

　　相比装备2.0T汽油版的CT6，插电混动力的CT6 PHEV驾驶感还是不尽相同。

　　首先的是动力输出方面，PHEV充满电后可以纯电行驶80公里，而且它的的设计思想是更多采用电动机，所以只有在大脚油门加速，或者打开运动模式的时候，汽油引擎才会介入工作。汽油引擎更少的介入，会让CT6 PHEV显得非常的宁静，那种豪华感更为提升了。

　　普通模式下更多采用纯电驱动

　　在动力表现方面，普通模式（Normal）下更多是用纯电行驶（除非没有电），它的油门响应被调校得慢一些，也是轻踩下油门时，加速并没有一般电动车预期的那样快。但如果你突然深踩下油门，在等待一小瞬间后，CT6 PHEV的加速之快会把你吓一跳。

　　官方资料上显示百公里加速时间是5.4秒，但由是电动机的扭力突然可以达到输出，所以瞬间的加速感要比汽油车的5.4秒要来得快。运动模式下汽油引擎和电动机会共同工作，油门响应快了很多，CT6 PHEV很容易开出了运动感。

　　保持模式下更多使用汽油引擎的动力

　　保持模式（Hold）下可以确保当前的电量不会被提前用掉。例如你从郊外进城办事，按下Hold时电池的电量还可以支持50公里的纯电行驶里程，这个时候CT6 PHEV会一直保证这50公里的电量不被用掉，在郊外路况好的时候更多地使用汽油引擎。进城后你可以解除Hold模式，这样保存起来的50公里电量可以用在城市复杂的堵车路况，因为在城市中使用汽油引擎是一件很没效率的事情。

　　不过CT6 PHEV开起来底盘传递给你的信息不是太舒服，它的震动要比普通汽油版来得更多一些，这影响了它的豪华感。

　　相比只有1715kg的汽油版CT6 28T豪华版，同样采用2.0T涡轮增压引擎的CT6 PHEV车重高达2000kg，看得出电池这东西真的很重，尽管它是能量密度的锂电池。车重的增加无疑影响了CT6 PHEV的操控性能，让它开起来不再那么轻盈，另外车重的增加对悬挂压力增大。

　　谈到悬挂，装备MRC主动电磁悬挂一直是凯迪拉克的优势，它可以把路面的震动神奇的一一过滤掉。不过通用的工程师遗憾地告诉我，由于PHEV的特殊设计悬挂空间有限，所以并没有装备MRC。这与是PHEV开起来没有MRC的汽油版来得舒适的原因之一。

　　CT6 PHEV插电式混合动力有那些亮点？

　　后驱混合动力电驱系统：搭载2.0T SIDI涡轮增压直喷引擎+双驱动电机混合动力，系统输出功率250kW，扭距586Nm，匹配多模智能电驱单元，大容量锂离子电池组。

　　灵活优效的动力分配系统：由2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成，提供4种智能能量输出状态（纯电力驱动、引擎驱动、混合动力驱动以及智能能量回收）。双电机集成于变速箱内部，使得无论是汽油引擎还是电动机产生的动力，都可通过这台变速器传递到车轮上，保证了动力输出的一致性，同时带来更加线性平顺的驾驶体验。

　　大容量锂离子电池：18.4kWh大容量锂离子电池，较同级产品电量多出30%-50%，为消费者提供同级长的80km纯电行驶里程和综合续航935km。三种（低速、中速、高速）纯电模式下，减少了引擎的介入降低了燃油消耗，使得CT6 PHEV插电式混合动力型驾驶感受更像是一款纯电动车型。电池液冷技术为192个电池单元稳定发挥效能、延长使用寿命提供无忧保障。

　　制动能量回收系统：通过换挡拨片调节滑行减速度大小，在驾驶者每次减速和制动的过程中，回收产生的能量。同时该系统独创地与iBooster/ESP结合，带来良好的刹车力反馈和制动感受。

　　轻量化设计：轻量化车身，坚固与轻盈带来更加灵敏的操控感受。铝材用量超过57%，同级抗扭高度强，达到36.6kNm/Deg。